O PROJECTO "XIMBA"

O SADO, produzido pelo Enterposto, começou a ganhar forma em 1975, como meio de responder às dificuldades que a empresa vivia, em consequência dos aumentos de custos e da redução das vendas. Construir um veículo, económico, utilizando material nacional e que pudesse interessar àqueles que faziam pequenas deslocações em zonas urbanas, foi considerada uma alternativa para a situação.

Daqui nasceu o «Projecto Ximba» que, até 1978, consistiu no teste de uma variada gama de motores. Procurava-se o compromisso ideal para um veículo... de três rodas. Por isso ensaiaram motores nacionais. Começou-se pelos 50cc., mas depressa se viu que era preciso mais, testando-se também, o Casal 125.

A resposta, contudo, estava longe de satisfazer. O projecto teve assim, o seu primeiro desvio. Dos motores nacionais passou-se aos japoneses. Chegou-se a usar motores de 360cc., sempre de motos, e nalguns casos muito potentes. Entretanto, tinham de resolver-se inúmeros problemas com as caixas de velocidades. Chegou-se mesmo, a usar caixas de transferência adaptadas, nunca se tendo chegado a um compromisso tido como ideal, até porque os consumos eram elevados.

Até que em resultados destes factos e da própria evolução do mercado se concluiu que era o motor de automóvel o único que podia servir. E foi assim escolhido o Daihatsu 547.

O tempo gasto nestas experiências não foi tempo perdido. Serviu, por exemplo, para se considerar como opção certa um chassis tubular em aço e uma carroçaria em poliéster, reforçada a fibra de vidro, garantindo-se, assim, a rigidez suficiente, resistência contra a corrosão e, até, economia na produção.

tinham, entretanto, passado quase quatro anos sobre o início do projecto quando se entrou na fase mais difícil: estudar e decidir sobre peças e conjuntos, pensando em termos de qualidade e execução económica viável... Optou-se , então, pelo desenvolvimento através de várias séries de protótipos. E houve três, até se chegar ao SADO 550.

A primeira série, em relação ao modelo definitivo, era mais estreita, menos espaçosa, tinha menor via, e a direcção e os travões, por exemplo, tinham muitas diferenças em relação ao modelo final.

Na segunda geração de protótipos, melhorou-se bastante a habitabilidade e as portas apareceram aumentadas para facilitarem o acesso. O pará-brisas passou a ser curvo, acabaram os vidros triangulares laterais. Quanto à travagem conseguiram-se resultados cerca de 50% superiores.

A terceira geração, finalmente, não apresenta grandes diferenças em relação ao actual SADO 550. As portas voltaram a ser aumentadas; o vidro traseiro por sua vez diminuiu; o tablier  foi redesenhado; apareceu o deflector frontal. Essencialmente, pois, diferenças de pormenor.

Entretanto, recorrendo ao Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) e ao Centro de Mecânica e Materiais da Universidade Técnica de Lisboa, decorriam os teste (de ruído e nível sonoro dentro e fora da viatura, de travagem e de direcção, de resistência da carroçaria e da fixação dos cintos de segurança).

E um belo dia o SADO 550 apareceu devidamente homologado nas ruas.      (in Revista ACP - Set/Out 1982)

Confraternização de elementos ligados ao projecto, após uma experiência bem sucedida

1 - Eduardo Cabral Menezes - Director de Importação/Exportação (Falecido)

2 - Encoberto: Eng. Rui Sampaio - Director de Assitência

3 - Eng. Manuel Romão de Sousa - Responsável pelo projecto

4 - Manuel Lopes Gião - Director de Vendas (Falecido)

5 - Eng. José Megre - Director Adjunto de Assistência

6 - Álvaro Santos - Mecânico

7 - Joel Pereira - Centro de Formação (Falecido)

(O meu agradecimento especial ao Sr. António Pereira Joaquim pela cedência desta foto)

O Engº Manuel Romão de Sousa (à direita) e demais colaboradores junto do que foi

um dos primeiros protótipos ainda com motor a 2 tempos que viria a dar forma ao SADO